Приключи проверката по фактите и обстоятелствата около катастрофата с МиГ-29 на Отдела за разследване на авиационни произшествия в Служба „Военна полиция“.
Отделът за разследване на авиационни произшествия е оформил в доклада си три основни версии за причините, довели до авиоинцидента, като посочва една от тях за най-вероятна. Министърът на отбраната има готовност да предостави изготвения доклад от Военна полиция на прокуратурата, която продължава разследването До 3-4 седмици предстои да бъде снет и записът от т.нар. черна кутия в специализирана лаборатория на производителя в Руската федерация.
Първата работна версия е отказ на авиационната техника в полет, втората – разрушаване на изтребителя или поразяване на пилота от осколки вследствие разрива на ракетата, а третата работна версия е срещата на самолета с водната повърхност вследствие на загуба на пространствена ориентация от страна на екипажа.
Първата и втората работна версия са малко вероятни обаче и като такива са посочени в доклада на комисията, който се съсредоточава върху третата версия – загуба на пространствена ориентация.
Докладът се позовава и на проведени разследвания за катастрофи със самолети на ВВС на САЩ за периода 1972 – 2000 г., в които се отчита, че макар и да намаляват като абсолютен брой, нивото на тези катастрофи и по такава причина се запазва.
„Само за периода 1993 – 2000 г, по причини възникване на илюзии в полет, загиват 19 пилоти на изтребители на ВВС на САЩ. Този тип катастрофи са сред най-смъртоносните в историята на авиацията и имат особена обществена значимост, тъй като е много трудно да се обясни на близките на жертвите защо изправен летателен апарат, управляван от квалифициран екипаж се е разбил в земната или морската повърхност.
Заключението на комисията е, че непосредствената причина за инцидента е срещата на изтребителя с водната повърхност, за което е причина е загубата на пространствена ориентировка на екипажа при нощни полети над море.
Допълнително за катастрофата са повлияли – неправилната оценка на риска от групата за бойно управление и ръководството на стрелбите, от продължаване на насочването за сближение и атака при положение, че скоростта на падане на мишената СПМ-100 се е увеличила. Това неминуемо води до повишаване динамиката на сближение и възможен дефицит от височина и време за безопасно излизане от атака. Освен това докладът обръща внимание и на особеностите на полетите над море нощем, които се характеризират с липса на визуални ориентири извън кабината на самолета и необходимост от пилотиране само по прибори, както и на неправилното разпределение на вниманието преди предприемане на маньовъра за излизане от атака.
Комисията описва и ситуацията на полета:
До момента на констатиране, че скоростта на мишената се увеличава спрямо нормалната очаквана, имаме нормални условия на полета. След тази констатация увеличаването на динамиката на сближение с целта чрез подаване на команди за увеличаване на скоростта до 800км/ч и намаляване на височината до 2000м, с цел да се осигури повече време за работа по мишената на фона на по-бързата ѝ загуба на височина, води до усложнени условия на полета.
В етапа на снижението и сближението с целта пилотът се стреми да поддържа визуален контакт с нея, като управлява изтребителя така, че да я държи визуално в горната част на ИЛС (индикатор на челното стъкло). Този факт, съвместно с плавното снижение (съпроводено с малки линейни и ъглови ускорения и претоварвания), създава зрителна илюзия у пилота, че целта се намира над него (такова е и упражнението – стрелбата по мишената трябва да се извърши с принижение спрямо целта). В динамиката на сближение и атака по мишената, вниманието на пилота е концентрирано върху захвата на целта и работата с органите за управление на въоръжението в кабината, а не върху параметрите на полета (скорост, височина, пространствено положение).
След пуска на ракетата, пилотът предприема стандартния маньовър за излизане от атака надясно. Комисията счита, че тук ситуацията прераства в сложна, тъй като най-вероятно пилотът не е проконтролирал положението на самолета спрямо хоризонта преди започване на този маньовър, именно поради създадената у него зрителна илюзия, че целта се намира над него и той е извършил стрелбата от положение на хоризонтален полет, а в действителност е бил в сравнително плоско пикиране и стрелбата по мишената е извършена с превишение спрямо нея, на фона на морето. Запасът от височина, който е притежавал самолетът след пуска на ракетата, е дала допълнителна увереност на пилота, че ще излезне безпроблемно от атака, тъй като в съзнанието на пилота до момента полетът за сближение и атака е бил контролиран и управляем.
Започването на завоя надясно с висока скорост (над 900км/ч) в режим на снижение води до прерастването на ситуацията в аварийна. Комисията счита, че до последния момент на полета пилотът не е възстановил правилната ориентация за положение в пространството и затова не е предприел действия за излизане от аварийната ситуация, което е довело до прерастване на ситуацията в катастрофална. Основание за тези заключения е фактът, че в последния момент преди прекъсване на радиовръзката и изчезване на отметката на изтребителя от радара пилотът със спокоен глас започва стандартния доклад за изключване на главния включвател на системите за управление на въоръжението и за нормалната работа на двигателите.
Такива случаи са описани в авиационно-психологическите изследвания като оптическа илюзия, наречена „очарование“. Тя възниква когато пилотът концентрира цялото свое внимание само върху един обект или прибор. Това е особено характерно при атака когато вниманието се фиксира само върху целта. Стремежът за поразяване на целта е толкова силен, че другите параметри на полета губят своята значимост в съзнанието на пилота.
Освен концентриране на вниманието върху атаката на целта, комисията счита, че не малък принос за загуба на пространствената ориентация имат особеностите, с които се характеризират полетите над море, особено нощем, а именно:
-в оденето на визуална ориентировка при невидимост на бреговата линия е практически невъзможно.
- техниката на пилотиране се усложнява при частична или пълна липса на естествения хоризонт и на практика се пилотира по прибори. Съществува вероятност от илюзии и опасност от загуба на пространствена ориентировка.
- при полет на малка и пределно малка височина с голяма скорост, при липса на естествен хоризонт и вълнение се затруднява визуалното определяне и поддържане на заповяданата височина, а корабите попаднали в полезрението на екипажа се възприемат като летящи обекти, които бързо се приближават.
- по-трудно се изпълняват пилотажните фигури особено тези в наклонена плоскост поради липсата на линейни ориентири и необходимостта да се пилотира по прибори.
- при новолуние липсва естествен хоризонт между небето и морето, видимостта извън кабината е нулева (на практика пилотът наблюдава единствено светещото петно от мишената) и полетът на практика се извършва само по прибори.
От всичко изложено до тук комисията счита, че загубата на пространствена ориентация е най-вероятната причина за възникване на катастрофата.
Началникът на отбраната е заповядал да се оцени степента на приложимост на регламентиращите документи, касаещи летателната дейност във ВВС при съществуващите ограничения на летателен ресурс. Бяха изпълнени необходимите мерки за недопускане на аварийни ситуации и се възстановява плановата летателна дейност на изтребителната авиация.
